Radnička Borba: Koje je vaše zanimanje u HŽ-u i koliko dugo radite?

Strojovođa: Strojovođa sam i radim već preko deset godina.

RB: Kakvi su radni uvjeti?

S: Što se tiče radnih uvjeta, oni objektivno nisu zadovoljavajući. Prije svega zbog starog voznog parka koji zasigurno ne zadovoljavaju kriterije po kojima vozila danas izlaze na tržište. Tu mislim na zadovoljavanje nekih tehničkih specifikacija koje utječu na zdravstvenu sposobnost za obavljanje tog posla. A veliki su, recimo, problemi utjecaja vibracije, buke, zračenja ionizirajućih i neionizirajućih pa čak i azbestnih čestica s kojima se susrećemo. Tako da to ostavlja trag. Kako je vozni park star preko četrdeset godina, on sigurno ne zadovoljava nekakve normative koji su danas postavljeni. I to utječe, što direktno što indirektno, na zdravlje pojedinca. Dalje što smatram da je bitno jest da sam sistem održavanja koji je vrlo problematičan i sad tu ulazimo u sferu politike. Zato jer, ako bi gledali u tehničkom smislu (znači, kako je određenim pravilnikom propisano), ispalo bi, zapravo, da nijedno vozilo tehnički nije ispravno i time bi bio obustavljen kompletan promet. I onda se na te sitnice ne gleda, a te sitnice su vrlo bitne. Jer to je s jedne strane monoton posao, koji zahtijeva i nekakvu automatizaciju, ograničen si na tri, četiri kvadrata prostora koji sigurno nije idealan. Tu govorimo o klimatizirajućim uvjetima, zatim barem deset do dvanaest sati moraš sjediti, zvučna izolacija vozila, što čovjek kad je mlađi možda i ne osjeća. No, kako stari sve više obraća pozornost na te stvari.

Zatim uvjeti rada po danu i po noći se jako razlikuju. Vrlo je teško raditi po noći jer je čovjek prirodno koncipiran da je danu budan, a po noći spava. Tako da su receptori u noćnim satima u tako lošem okruženju puno opterećeniji nego kad bi to okruženje zadovoljavalo suvremene standarde. Veliku ulogu u svemu tome igra i radno vrijeme koje nije klasično. Radno vrijeme strojovođa je izrađeno na temelju turnusa vlakova. Tako da kad bi govorio o svom radnom vremenu, to bi bilo: danas sam u dva, sutra sam u jedanaest, prekosutra sam u pet itd.

E sada u EU, što se će primjenjivati i kod nas a zasad se izbjegava, postoji europska direktiva za željeznički promet koja regulira rad željezničkih transportnih radnika, zapravo svako radno mjesto. Da se fokusiramo na radno mjesto strojovođe. Tom direktivom je reguliran odmor između smjena, što je i sada regulirano jer imamo da je odmor između dviju smjena mora biti minimalno šesnaest sati. Da se može imati dvije uzastopne noćne, ali nakon toga mora biti odmor od najmanje 24 sata. Zatim je obavezno jednom u mjesecu imati slobodan vikend. Sada bi se trebala regulirati mjesečna norma rada koja bi trebala isključivati prekovremeni rad. Ipak, do prije nekoliko godina postojala je i ta praksa kada se radilo i preko 40 prekovremenih sati. To je bilo očito kršenje zakona jer je njime propisano da za sva zanimanja s posebnim uvjetima rada ne smije biti prekovremenih sati. Naravno, tome se progledavalo kroz prste. I što smo više napredovali u pretpristupnim pregovorima s EU ovakvih stvari više nema.

RB: Kakva je situacija među radnicima? Pričaju li o ovim stvarima, da li su nezadovoljni ili zadovoljni?

S: Pa radnici razgovaraju između sebe, ali kad bi netko izvana došao mogao bi reći ne da je situacija idealna nego da je porazna. Samo postoji jedna stvar za koju ne znam je li specifična samo za naše zanimanje ili je i svugdje tako. Ljudi, evo kad sjednemo na kavu, iznose svoja mišljenja i svoja stajališta koja su po ovom pitanju negativna. Ali, kad je recimo to govor pred istaknutim ljudima, prije svega sindikalnim čelnicima, onda nema problema i ispada kao da je sve idealno. I ljudi su na neki način, po mom mišljenju, našli svoje interese u cijeloj toj situaciji da se priklone određenoj struji zbog ostvarenja tih osobnih interesa. Zato ne žele iznositi svoja mišljenja ili negativne vibracije. Dakle, radnik iako je svjestan da su radni uvjeti loši, da je plaća mala ili pak ima primjedbe (probleme) ovakvog ili onakvog tipa, ne govori ništa. Jer ako bi te probleme iznosio automatski bi se našao na nekakvoj,  nazovimo to,  crnoj listi gdje bi započeo proces šikaniranja.

RB: Od radnika ili …

S: … da, i od drugih radnika. Situacija je složena iz prostog razloga jer je sindikat HŽ-a postao jedna paralelna uprava. Izborili su ili osvojili, ne znam kako bih to nazvao, toliku moć utjecanja na svaku stavku odlučivanja, da se sve prethodno mora pitati. I tek na njihovo odobrenje se vuku odluke i kadrovske križaljke. Činjenica je da niti jedan šef nije postavljen na poziciju da se nije dobila suglasnost sindikata. I on postaje instrument pritiska ovlaštenog obračuna sa sindikalnim istomišljenicima. Znači, ako ste vi u sukobu zbog propagiranja radničkih prava i borbe za bolju radnu poziciju i bolje materijalne uvjete i to sad sindikatu ne odgovara, pojačava se pritisak od strane šefa koji je postavljen od strane sindikata. I to na način da ćete vi dobiti lošiji turnus, što vas automatski može staviti u poziciju i lošijeg materijalnog privređivanja, lošiji su i uvjeti rada. U neku ruku vrši se klasičan mobbing, koji je danas teško dokazati, ali problem je u tome da li si čovjek to, a u ovom slučaju i strojovođa može priuštiti. Naime, za obavljanje tog posla uvjet je da si psihofizički sposoban, a mobbing, znamo, je atak na psihičku stabilnost radnika.

RB: Spominjete sindikate … Je li čitava organizacija uključena u to ili rukovodstvo?

S: Pa, to je piramidalno postavljeno, jer očito postoji prešutni interesni dogovor. Svako ima svoju sferu interesa. Ove na najvišoj razini možda zanima visoka politika. Apsurdna činjenica je da iako se sindikati financiraju iz članarina i da imaju dovoljno za svoju pregovaračku neovisnost u odnosu na poslodavca, svaki od tih sindikalista i povjerenika ima koeficijent koji njemu povećava plaću i to za neostvareni rad jer on ne radi službeni posao npr. strojovođe. I sad imamo klasičan sukob interesa. Predstavnik sindikata treba zastupati interese članstva, a plaća ga, po koeficijentu, poslodavac s kojim treba pregovarati za interese radnika koji su u suprotnosti sa poslodavcem.

Možemo čak govoriti o nekakvoj megalomaniji jer tu više nisu bitna radnička i materijalna prava nego je tu bitnija sfera mnogo većeg novca. Novac od nabavke repromaterijala, rezervnih dijelova, pogodba, novac od ugovora za nabavku nafte, sklapanje poslova mimo javnih natječaja, uzimanje skupljih ponuda itd. Dakle, sindikat vodi računa o tome, a ne vodi računa zašto, primjerice, plaća kasni ili zašto su izgubljena neka socijalna prava, zašto se odustalo od četiri dana godišnjeg odmora itd.

RB: Znači koristi od ovoga što se nabrojali ima jedan dio ljudi unutar sindikata …

S: Da, to je uski krug ljudi. Tako je to organizirano. Imate službu nabave između ostalog, postoji nadzorni odbor koji treba kontrolirati rad uprave, ali kako su tu pozicije sve namještene, a na sve je utjecao i sindikat, opet se pita i glavne ljude u sindikatu kako dalje. Naravno, određene službe dobiju informaciju koliko je potrebno da odrade posao koji su oni odlučili da se mora sklopiti, i svako onda dobije svoju proviziju. Postoje razlozi zašto se na nižoj razini tolerira da se s lokomotiva krade po tristo, petsto, tisuću litara u jednoj smjeni i da nitko ne nastrada. Zato što je ovdje očito puno veća lova u igri i onda na toj nižoj razini neka ti ljudi svoje rade, u isto vrijeme podržavaju glavne ljude u sindikatu, a ovi se pak potom bave višom sferom, korupcijom ili kriminalom. E sad da ne bi ispalo da ja tu govorim rekla-kazala, kroz medije smo mogli pročitati zašto je tvrtka Energopetrol dobila posao nabave s vučom vlakova za skuplju naftu od dvanaest milijuna kuna. Iako je bila ponuda dugogodišnjeg komitenta, INA-e, za toliko jeftinija. Zatim, iako je postojao novac, namjerno se kasnilo s plaćanjem jer je u klauzuli stajalo da se za kašnjenje od jednog dana plaća toliko i toliko penala. Na kraju je plus ovih dvanaest milijuna kuna na godišnjoj razini bilo plaćeno nekih četiri milijuna kuna za penale. I onda se dolazi do čovjeka koji je bio vlasnik Energopetrola, sad je to prodano slovenskom Petrolu, Jozo Kalem, koji je osobni prijatelj Slavka Linića, a koji je financirao predizbornu kampanju SDP-a.

RB: Kako gledate na mjere racionalizacije (otpuštanja) i modernizacije koje su najavljene?

S: Pa sigurno da se kroz adekvatniji i profesionalniji pristup može doći do učinkovitijeg poslovanja. Razvidno je da kod nas ima propusta i neznanja. Ali to se sve dogodilo iz prostog razloga jer su stručni ljudi maltene otjerani iz tvrtke. Kvalitetno i stručno mišljenje nije bilo poželjno jer je bilo u suprotnosti s onim što zastupa kriminal i nepotizam. I onda dolazimo do toga da je generirana jedna velika administracija i koja je za ovaj obim poslovanja koje HŽ ima prevelika.

Držim da bi pod racionalizacijom trebalo ići i poboljšanje u operativnom smislu, ne samo otpuštanja. S obzirom da se HŽ bavi s prijevozom ljudi i dobara, ta brojnost ljudi je sigurno bila predviđena za veći teret. E sada se treba postaviti pitanje i odgovornost ljudi zašto je nama u zadnjih tri godine promet tereta pao za pet milijuna tona. A na drugim željeznicama nije. Zašto se nama događa da brod s teretom uplovi u luku Bakar i stoji tamo tri dana jer nema vagona ili nema lokomotiva, te zatim diže sidro i odlazi u Sloveniju. Zašto terminal Brajdica koji ima potrebu,  otkako je ova filipinska tvrtka dobila koncesiju za kontejnerski terminal, u 24 sata otpremati devet direktnih vlakova, a otprema jedan dnevno? I sad su to pitanja upravo za ljude koji rade u operativi i na kraju krajeva uprave, odnosno menadžmenta koji je direktno odgovoran za situaciju. A radnik je ovdje samo izvršno lice, on izvršava samo ono što mu je propisano.